铁路运力不足其实是老生常谈的话题。今年上半年，铁路部门接连几次的抢运行动更明显地说明了这一问题的存在：无论是抢运东北粮、抢运电煤，还是抢运救灾物资。不过，几次应急抢运中出现的铁路运力 “按下葫芦浮出瓢”，也暴露出铁路运输在应急物流建设中的痼疾。
　　应急物流虽是应对非常时期的非常活动，但实际对常规物流管理和服务能力带来了更大的要求。“养兵千日，用兵一时”，只有平时建立完善的应急物流体系和充足的运力保障，才能保证非常时期的优异表现。
　　我国铁路运输的发展，长期受制于运力不足及管理体制等障碍，这也影响着铁路应急物流体系的完善。在国家整合交通运输管理职能，完善立体交通体系的过程中，铁路应急物流建设一方面需要根本上解决运力瓶颈；另一方面也亟待完善应急物流体系。
　　近段时间以来， “抢运”这两个字眼频繁出现在有关铁路运输方面的报道中。东北粮抢运、宁夏玉米抢运、电煤抢运……铁路部门的运力一次次地集结。对于那些面临运输困难的地区来说， “抢运”可谓是及时雨，而频频出现的铁路“抢运”，也让人不禁思索：难道只是铁路运力问题？我们以铁路为主线的应急运输体系建设如何？
　　卖粮遭遇运输难
　　东北粮在抢运之前，出现掉价的现象。尽管当时正值粮食销售高峰期，但由于运输条件有限，粮食运不出去，因积压而掉价。无独有偶，就在铁路部门拉响了抢运东北粮的号角不久，宁夏玉米也遭遇掉价危机。
　　据了解，宁夏玉米的外销地主要在四川、云南等省区。南方雪灾过后，给铁路部门的运力带来了更为紧张的负面影响，有限的运力未能满足更多的运量需求，宁夏玉米便因此造成积压，价格开始一路下跌。
　　只要一提起玉米难卖的事，不少农民都满脸愁云： “眼瞅着种玉米的季节又到了，可眼下的玉米却还没运出去。这粮食价格眼看着一路下跌，真把人愁得不得了。”据了解，由于运力紧张，今年春节过后，宁夏市场上玉米价格开始回落。到3月底，水分低的玉米平均每公斤最高的收购价才1.46元，令等待涨价的农民叫苦不迭。截至4月中旬，像中宁和红寺堡等宁夏玉米主产地的农民家里，仍然有大量玉米积压待售。
　　 4月中旬，宁夏玉米外运难的问题受到了铁道部的重视，铁道部部长刘志军立即要求兰州铁路局采取各种措施解决宁夏玉米外运难题，并令兰州铁路局相关领导带队到宁夏地区调研。同时，铁道部决定从4月29日到5月31日，突击抢运宁夏玉米，计划外运玉米10万吨。截止到5月31日，铁路部门共完成玉米装车1652车，顺利完成10万吨的任务。
　　与此同时，铁道部决战60天抢运东北粮的 “战役”也传来捷报：截至6月1日，铁路部门用一个月时间，突击抢运粮食620万吨，完成60天目标计划的62%。有效解决了今年东北粮外运难的问题，也实现了入关粮食运量同比翻番。这对于稳定粮食供应和粮价市场起到了积极作用。
　　而在此之前，东北地区的粮食运输长期受到外运难的困扰，尤其在铁路部门运力紧张的时候，申请到车皮的几率非常小。虽然今年铁道部实施了抢运行动，但记者在采访中了解到，由于这次抢运行动浩大，铁路方面停止了大型施工，只留下必要的维修施工，腾出运行线，通过抢时间增加车次，把粮食抢运出去，导致铁路运输能力在抢运之初便接近饱和状态。但东北粮的运输只是全国总体运量的一部分而已。
　　抢运电煤成大考
　　电煤运输一直是铁路运输的重点工作。从年初南方地区的冰雪灾害，到四川部分地区的地震灾害，大量运力集结到灾区，如何在此情形下，保证其他方面的运力，尤其是夏季的电煤运输，成为对铁路部门运输能力的一大考验。于是，又一次抢运行动——电煤运输拉开帷幕。
　　从5月31日至6月10日的11天时间，全铁路日均电煤装车提高为4万车，日均增加4700多车。目前，四川省电煤库存充裕，可耗天数在20天以上，可满足当地的生产生活需要。但是在京津唐地区、山东、安徽、湖南、江西等省份电煤库存较低，可耗天数均低到10天的警戒库存量，有的电厂电煤库存甚至低于3天。在抢运电煤行动中，铁路部门加大了对这些省份电煤运输力度。
　　长期以来，铁路部门对煤炭运输似乎都未能给出一份令人满意的答卷，总是在运量和运能之间存在矛盾。我国是世界第三煤炭生产大国，但由于资源分布不均，95%的煤炭集中在北部和西部地区，而东部和南部地区煤炭资源比较匮乏，主要通过铁路进行运输。近几年，我国每年的煤炭运输总量都在10亿吨以上，其中70%以上的运量依靠铁路运输。但是由于铁路运力紧张的问题，煤炭产运销的问题没有从根本上得以解决，导致部分地区的煤炭出现 “出不去、进不来”的情况，致使部分地区煤炭供应紧张。
　　今年，四川汶川等地区遭受地震袭击，铁路部门集结运力支持灾区物资运输。于是，铁路能否在保证灾区运输的同时，也尽量满足其他地区物资需要的运输需求成为很多人关注的问题。眼下，步入夏季后，电煤运输便成为对铁路运力的一大考验。对此，铁道部要求，各铁路局主管运输的领导要高度重视电煤装车，优先确保电煤装车；未完成电煤装车任务的铁路局，除了抢险救灾物资外，敞车一律停止装运其他货物。由此可见，目前的铁路运力做到多方面兼顾还存在难点。
　　不过，对于煤炭这项运量需求较大的运输工作，铁道部有关人士曾预计，铁路部门在对规划中的铁路进行进一步改扩建的基础上，预计在未来几年会形成18亿吨的铁路运输能力。业内人士认为，为了不再使铁路成为制约煤炭生产消费的瓶颈，铁路部门在不断提高铁路煤炭运送能力的同时，建设几条煤炭运输专用通道才是必要之举。
　　综合应急需改革
　　今年，铁路部门的抢运行动可谓一个接一个。抢运背后凸显的铁路运力紧张的问题也一次次地被强调和呈现出来。铁路运力何时不再吃紧，抢运何时变成一种常态被赋予了更多期待的成分。
　　业内人士指出，从今年上半年的几次抢运来看，我国铁路运力仍存在运力不足的同时，像东北地区这样长期存在运力吃紧的老问题也未得到解决。虽然此次抢运很大程度上解决了东北粮外运难的问题，但是却令一度紧张的运力接近饱和状态。但抢运只能解一时之渴，治标不治本，对于铁路运输系统来说，加强全国铁路网建设和完善，才能提高运力。
　　早在2004年初，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过 《中长期铁路网规划》。但由于铁路建设未来还需要2万亿元资金，这个巨大的缺口有待于国家加快铁路投融资改革，引入多元化资本共同建设。
　　有专家认为，加快铁路发展，改革是必然之路。但铁路改革还面临着一些深层次的矛盾和问题。这些矛盾集中表现为新旧体制的摩擦和碰撞，其中，政企职能分开便是改革的难点所在。攻破此难点，对铁路引入建设资金将起到很大作用。只有在此基础上，铁路建设才能真正迈开建设步伐，有效提升运力，才能从根本上解决部分需要 “及时雨”的地区，常被雨水灌溉。
　　业内人士还指出，铁路应急运力“按下葫芦，浮起瓢”的窘状背后，除了实际运力有待提高外，还需要特别重视综合应急物流体系的建立。由于在电煤、粮食等运输上，我国长期依赖铁路运输，这种 “孤军奋战”很难适应现代应急物流的需求。铁路部门需要加大与公路、水路等领域的多式联运等方面的合作。 铁路运输如何完善应急物流体系？